下樓取快遞，迎面而來一輛看不到駕駛員的小車﹔一部手機，同時控制20輛無人配送車……這樣的智慧物流新模式，正在南昌街頭上演。

今年8月，南昌市郵政管理局聯合市交通和交管部門向三家無人車企業發放首批147台快遞無人配送車專用車牌。這是我省首次為無人車頒發正式上路車牌，標志著我省無人配送行業邁入制度化、規范化發展階段。

無人配送在南昌“長勢”如何？跟隨記者的採訪，一起來看看。

省心

一部手機操控20輛無人車

“准備發車——”9月19日9時43分，一輛體型“嬌小”、車身印著南昌地標、頭頂激光雷達的智能無人配送車，在江西中通供應鏈管理有限公司南昌縣二部網點門前緩緩停下，現場經理李鋒沒有如往常那般上前，只是拿出手機，輕點“發車”按鈕，這輛編號為“X60483”的無人車就緩緩上路，開往3.4公裡之外的南郡香榭麗居小區。

一路上，小車行駛平穩，在大街小巷從容穿梭，精准識別紅綠燈、主動禮讓行人，還不時用軟萌的電子音向周圍發出提示：“自動駕駛中，隨時停車，請保持2米車距。”

9時56分，這名特殊的“配送員”順利抵達南郡香榭麗居快遞網點。早有一名工作人員守候在此，待車停穩，他同樣用手機操作，開門卸貨。全部貨物卸完后，無人車隨即自動返程。整個流程不過幾分鐘。

李鋒告訴記者，今年6月1日以來，已有20輛無人車在網點投入試運營，通過手機一鍵操控，就能按照規劃的路線完成點對點配送。車輛搭載多傳感器融合系統，定位精度可達厘米級，具備半徑120米無死角環境感知與智能避障能力，實現“避人避障看天”。同時，配備限速裝置，確保最高時速不超過40公裡。

“依托配套的App，隻需一部手機，就能實現對無人車的高精度定位、遠程遙控和實時監測。”李鋒說。

提效

單票運輸成本壓至6分錢

無人配送車矩陣的落地，正持續改寫末端配送規則。

“一開始抱著試試看的心態，沒過多久，我們就‘真香’了。”李鋒笑道。據介紹，這批無人車落地價為10萬元/輛，裝載空間為6平方米，單次可滿載1000件快遞，採用新能源動力，滿電續航可達200公裡。相較傳統貨車，無人車容量相對較小，還限速，但“它跑得勤、裝得靈活，點對點配送的原則使其無須像傳統貨車那樣等裝滿才發車，半小時就能發一班，既節省成本又避免送貨超時。”

更重要的是，在節省人力上，無人車表現優異。李鋒對此有直觀感受：“物流行業人力短缺是常態。過去，我每天最愁的事就是配送員夠不夠，一旦有人請假或離職，還要臨時從別處調配，否則整條線路將會面臨配送‘癱瘓’的困境。無人車的出現，可以很好地緩解以上問題。”他表示，無人車承擔網點到驛站的短駁中轉任務，可釋放大量勞動力，快遞員可將更多精力專注於提升客戶的體驗感。

數據印証成效。李鋒算了筆賬，使用無人車配送，每天可節約4小時配送時間，單票運輸成本由原先的2角錢壓至6分錢，降本率達70%。

據了解，李鋒所在的網點，無人車配送佔比已增至30%，即30萬票/月，未來還將持續上漲。

破局

147張牌照為路權“鬆綁”

在南昌市郵政管理局，市場監管科干部唐海洋登錄南昌市智能網聯汽車數據平台，映入眼帘的是一張全市無人配送行業的總覽圖——

截至9月22日，車輛總數147輛，行駛裡程總數271480.45公裡，運營時長總數154690小時……穩步增長的數字背后，是一場路權的“鬆綁”行動。

所謂“路權”，簡而言之，就是哪些路能走？這既是無人配送車合法、安全上路的通行証，也是制約無人配送規模化運營的核心變量。

截至2025年6月，全國已有103個城市開放無人物流車路權試點，覆蓋超過80%的主要物流節點城市。南昌也是其中之一。

採訪中，南昌市郵政管理局黨組成員、副局長汪焱表示，今年6月，南昌市出台《南昌市郵政快遞無人車示范應用及技術規范(試行)》，從制度層面明確快遞無人車示范應用的技術參數、運行規則及安全管理細則等，規定：參與無人配送的車輛必須達到L4級自動駕駛等級，強制投保不低於300萬元的交通事故責任險。

隨后的8月，南昌在全省率先向九識、新石器、白犀牛三家無人車企業發放快遞無人配送車專用車牌，為無人配送行業制度化、規范化發展打通“堵點”。

“我們首批開放了100余條示范應用線路，服務區域涵蓋工業園區、居民社區、商業綜合體，實現了從快遞網點到末端驛站的全鏈條無人化配送。”汪焱說。

在監管方面，南昌則立足“政府主導+多部門協同”原則，建立了從車輛准入到運營監控的全流程管理體系，所有車接入全市智能網聯汽車監控平台實時監測，實現車、路、雲數據聯動。“通過管理平台，我們能實時監控無人車的運行軌跡，並調取車身攝像頭畫面查看實時路況及周邊環境。”汪焱說。

挑戰

協同生態方能“行穩致遠”

事實上，不止南昌，今年以來，九江、贛州、宜春等地也頻現無人配送車“出街”新景。這表明，無人車配送正在全省多點開花、加速布局。

不過，對於諸多快遞行業從業者而言，無人配送車能不能上路，只是第一步，最關鍵的是，無人車應對復雜路況的能力是否足夠和穩定。

“外地的無人車應用中，曾出現過車輛墜坑、停擺、偏航等情況。”一位業內人士坦言，南昌仍處於起步階段，相關功能仍需進一步驗証。而記者從南昌市郵政管理局獲悉，隧道、橋梁、快速路、高架橋等場景都屬於無人車的風險點，“企業的申報路線中如涉及這些路段，一般不予批准。”唐海洋指出。

此外，無人車只能實現點對點的配送，“真正的送貨上門還沒能實現。”該人士說。

在南昌市社會科學院院長戴慶峰看來，無人配送從“示范應用”走向多場景、規模化、常態化運營，不僅關乎企業自身的技術更新和規范運營，更對城市規劃能力和信息處理能力提出更高要求。

“在全省構建現代化物流體系的背景下，智慧物流是大勢所趨。”戴慶峰說，無人配送是城市探索智慧物流的關鍵一步，江西應抓住這一風口，聚焦項目化推進、產業鏈支撐、信息化提升等著力點，推動無人配送車與無人機、智能倉儲聯動，通過政策協同與資源整合，塑造開放協同、務實高效的智慧物流產業新生態。

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