9月2日，南昌國際陸港的龍門吊轟鳴作業，江鈴集團汽車整齊排列等待裝箱。不久后，這批江西制造將搭乘鐵海聯運班列，沿著京九鐵路奔赴沿海港口，漂洋過海發往全球各地。

　　“一趟集裝箱班列能裝100到150輛車，如果用公路運輸，至少需要30輛貨車。”望著緩緩駛出的鐵海聯運外貿班列，江西江鈴進出口有限責任公司物流部經理馬軍深有感觸。

　　作為國內較早布局海外市場的車企之一，江鈴集團的進出口業務起步於1996年。

　　“最早我們主要向中東地區出口整車，后來隨著中國汽車加速走向海外，集團也積極拓展出口業務。”馬軍說。

　　南昌身處內陸地區，不靠海、不沿邊，要想出海，物流通道是橫亙在企業面前的一道現實難題。

　　過去，江西制造想要出海，企業得先把貨物拉到幾百公裡外的沿海港口。“企業出口主要通過江海聯運。如果遇到交期緊張的訂單，基本都是公路轉水路的運輸模式，運輸成本非常高。”說起早年集團出海的情景，馬軍回憶說，“原先鐵路貨運以大宗散貨為主，集裝箱運量小，加上沒有專業平台支撐，服務和運輸效率難以保障。”

　　改變的契機，源於鐵海聯運外貿班列的開通。2017年2月，南昌國際陸港開通首趟鐵海聯運外貿班列，改寫了這片內陸腹地與世界的“對話方式”。

　　“當時集團有一批發往越南的KD散件訂單，貨期很緊。為了趕時間，我們選擇了鐵海聯運方式，通過京九鐵路將貨物運到深圳鹽田港，再從鹽田港運往越南。”馬軍說，那次運輸，成為南昌實現大批量貨物集裝箱運輸的起點。

　　馬軍表示，選擇鐵海聯運，首先就是為了壓縮運輸時長。相比江海聯運，鐵海聯運時效更快。同時國家大力推動“公轉鐵”，鼓勵公路貨運向鐵路、水路轉移，南昌向塘的集裝箱鐵海聯運平台逐步成型，深圳港去往越南的航線班次、運價也很有競爭力，多重條件湊到了一起，促成了這次合作。

　　依托京九鐵路這條南北大動脈，江鈴集團的出海之路越走越寬。起初，南昌國際陸港隻開通了南昌至深圳的鐵海聯運線路，如今可以實現南昌至寧波、廈門、廣州、深圳、福州等港口的運輸。企業可以根據目標市場靈活選擇口岸。

　　“江西大力推行的口岸‘三同’政策，進一步降低了我們的運輸成本。”馬軍算了一筆賬，相比從前江海聯運，鐵海聯運讓集團運輸成本降低20%以上，運輸時間縮短了6天左右，運輸效率提升有力促進了集團在海外市場的開拓。

　　近年來，江鈴集團在強出口戰略引領下，整車出口量由2020年的1.7萬台增至2025年的16.99萬台，年復合增長率約58%，提前完成集團2023至2025年汽車出口“三年倍增”計劃。今年前8個月，江鈴集團整車出口銷量同比增長40.3%，幾乎每天都有貨物從南昌國際陸港運出。

　　出口規模大幅增長，短時間集中性大批量的貨物運輸，成為擺在企業面前的突出痛點。而鐵海聯運，恰好破解了這一難題。如今，江鈴集團60%以上的貨都通過鐵海聯運運輸。

　　對於地處內陸的企業而言，一條穩定、高效、經濟的出海通道，就是提升市場競爭力的生命線。“沒有高效穩定的物流通道，再好的產品也很難走向世界。”馬軍說。

　　鐵海聯運為江西外貿企業提供了國際物流運輸新通道，通過南昌國際陸港貨運網絡，貨物可以通達全球134個國家和地區，不僅出海口岸選擇更多，也讓江西制造走得更快、更遠。（記者 陳暉）